代官山に東横線が通るまで

2020.05.14

FOR STUDY

鉄道建設が活発におこなわれた時代

日本で最初に蒸気機関による鉄道が現在の汐留から横浜の間に開通したのは1872年(明治5年)のことでした。この鉄道事業は当初から採算性が良く経済界の注目を集めたそうです。明治新政府は、日本全国に鉄道網を敷設するために積極的に鉄道建設に取り組みましたが、1877年(明治10年)に勃発した西南戦争により財政難に直面し、新たな鉄道建設をおこなうことが出来なくなりました。このことを危惧した伊藤博文は岩倉具視らと協力して、華族と士族が家財をもって会社を建て民営鉄道を敷設することが提案され、1881年(明治14年)には日本鉄道会社が設立されました。日本鉄道会社の前橋－品川間の路線は、当時の主要輸出商品であった生糸や絹織物の産地と輸出港である横浜を結ぶ路線であり、順調に発展したことから明治20年代には私設鉄道ブームが起こり、1892年(明治25年)までには日本全国で50社近い私設鉄道が発足したそうです。

渋谷停車場　1909年(明治42年)　※日本鉄道は現在の渋谷駅新南口/埼京線ホーム付近に駅を建設しました

『新修渋谷区史』には「明治一八年の品川･赤羽線の開通に先立ち、実際の軌道敷設計画は同一六年に公表されていた。当初の計画では、大崎から目黒川の流域に沿って渋谷･新宿方面へ通す予定であったらしい。しかし、下目黒附近の住民に大反対され、止むを得ず大掘削工事をなし、現今のごとく五反田から目黒･恵比寿を経る路線に変更したものである。」と記載されています。もしこの計画の通りに鉄道が敷設されていたら、代官山地域の様相は今日とは全く違うものになっていたものと推察されます。

鉄道網の普及は日本の経済発展に大きく貢献しただけでなく、1894年(明治27年)～1895年(明治28年)の日清戦争、1904年(明治37年)～1905年(明治38年)の日露戦争では人員・軍事物資などの輸送に鉄道が威力を発揮しました。そのため戦勝により発言力が増していた軍部が鉄道網の国有化を強く訴えたことで1906年(明治39年)に「鉄道国有法」が成立し、日本鉄道会社を含む大手私鉄17社がすべて政府に買収され国有化されることになりました。しかし政府は、私鉄の買収に多額の費用を支出したために資金が枯渇してしまい、買収した基幹路線が及ばない地方での鉄道建設は滞ることとなりました。
そこで明治政府は、それまでの私設鉄道法よりも許認可に関する条件が緩く、手続きも簡単な軽便鉄道法を1910年(明治43年)に公布し、さらに1911年(明治44年)には、軽便鉄道法準拠路線に対して開業から5年間の間(後の改正で、10年間へ延長)は政府により5％の収益を補償するという「軽便鉄道補助法」が公布されたことにより、しばらくの間日本中で軽便鉄道の敷設ブームが巻き起こりました。

大量の人と物資を長距離で輸送するために敷設された鉄道は、当初蒸気機関車を動力としていましたが、常に激しい噴煙と火の粉を周辺にまき散らしながら走行するため、建物が密集する都市部への乗り入れに反対する声も多く出ていました。
東京市中における都市交通機関としては、1882年(明治15年)に新橋－日本橋の公共道路上に軌道を敷設する軌道業のはじまりとして東京馬車鉄道が開業してからは馬車鉄道がまず普及しました。しかし馬車鉄道は給餌などの手間がかかるうえに、糞尿の始末や衛生面での欠点がありました。
そのころドイツのジーメンスによって電動機を用いた電気機関車が発明され、1881年にはベルリンで世界初の路面電車の営業運転が開始されました。1890年(明治23年)に上野公園で開催された第2回内国勧業博覧会で、東京電燈が公園内に450mの軌道を敷いてアメリカ製の路面電車2両を公開運転すると、その5年後の1895年(明治28年)には、京都市において京都電気鉄道が日本初の電車営業運転を開始しました。

東京では、1889年(明治22年)に「東京市区改正設計」(都市計画の前身)が策定されましたが、この時点での鉄道の計画は上野－新橋間に高架鉄道を敷設することと中央大停車場(東京駅)を設置することだけしか決定していませんでした。しかし1892年(明治25年)に「鉄道敷設法」が公布されたことにより、体系的な鉄道網の完成を目指して7路線の鉄道設計を決定し、1903年(明治36年)に「東京市区改正新設計」を告示しました。
1892年(明治25年)の「鉄道敷設法」公布後に、東京では60数社の路線計画が出願されましたが審議が長引きどれも日の目を見ることはありませんでした。しかし、1900年(明治33年)に東京馬車鉄道会社に動力変更の許可がおり、社名を東京電車鉄道会社に改めました。また同年、実業家の岡田治衛武らが発起人となった川崎電気鉄道会社が資本金を80万円に増資し社名を東京電気鉄道会社に改めました。1902年(明治35年)には、鉄道会社3社が合体した東京市街鉄道株式会社が正式に発足し、これら3社が東京市中で路面電車の運行を開始しました。
その後、この3社が1906年(明治39年)3月に一斉に運賃値上げを出願したときには社会主義者らの反対運動が勃発し、一旦値上げは却下されましたが、9月には3社が合併し東京鉄道会社が設立され、結局値上げは認可されました。このような経緯を経て、1911年(明治44年)に東京鉄道会社は東京市に買収され東京市電が誕生しました。

都市化と郊外住宅地開発

明治末期から昭和初期までの期間には、1914年(大正3年)から1918年(大正7年)に亘って主としてヨーロッパを主戦場としておこなわれた第一次世界大戦による軍需品需要の高まりによって「大戦景気」と呼ばれた好景気の期間もありましたが、短いサイクルで好況不況が繰り返され、経済社会としては不安定な時代でした。政治的には基本的に富国強兵によって植民地帝国主義を実践し先進欧米諸国と肩を並べることを目標とし、産業面では重化学工業が伸長するのに伴い都市化が進展し、地方の農村部では多くの若者が離農し都市に移住するようになりました。東京では1894年(明治27年)頃から人口の集中が始まっていましたが、1919年(大正8年)からはより急速に人口増加が進行しました。

その1919年(大正8年)に都市計画法(旧法)と市街地建築物法(現在の建築基準法)が制定され、はじめて日本の六大都市で用途地域が指定されることになりました。これは特に第一次世界大戦を背景とする工業の発展に伴って東京・大阪等の大都市を中心に人口が増加し、住宅の不足が不衛生地区の発生を誘発しており、郊外地は不用意に開発され、また工場も所構わず濫設され、同時に建築物は漸く高層化する傾向が生じるなど、都市の無秩序な拡大が社会問題となっていたため、こうした都市の不健全な発達や秩序なき膨脹を防止するために建築や都市計画に対する法制度の整備が望まれてきたことに依ります。
この時点で町制が敷かれていた豊多摩郡渋谷町や荏原郡目黒町までは住居地域に指定されましたが、その外側は都市計画境界内ではありましたが市街地建築物法施行区域外となっていました。

このような都市化の問題に対して、産業革命発祥の地であるイギリスでは1800年代の初頭から社会改良運動が起こっておりフランスなどにも波及していましたが、その一方で19世紀中頃のアメリカでは鉄道郊外である「ブルジョワ･ユートピア」の建設が始まり、最初の「ゲーテッド･コミュニティ」も開発されていました。そのような経緯を経てイギリスでは1903年(明治36年)にエベネザー・ハワード(Ebenezer Howard)の田園都市論に基づく、今日の都市計画のモデルとなったレッチワース･ガーデン･シティ(Letchworth Garden City)が事業化されました。
このような世界の動向について当時の内務省でも着目しており、1907年(明治40年)には海外事例の研究をまとめた『田園都市』を編纂･発行していました。

当時、豊多摩郡など東京府の郡部は野菜栽培を主力とする近郊農村地帯だったわけですが、大正中期には交通機関が発達したことにより、一大消費地であった東京の市場には日本全国から農産物が届くようになり、近郊農村地帯の農産物が市場競争で負けることになり、特に小作農業の不採算化が進行していたようです。同時に、都市の工業化によって離農を志向する者も多くなり、大規模な農地を保有する地主は小作料を引き下げざるを得ないような状況になっており、保有する土地の収益性が悪化し、土地を農地として利用することそのものが次第に不利化するという現象が生じていたようです。

このような時代に、岩崎一ら三井銀行出身者が設立した東京信託株式会社が玉川電気鉄道沿線の新町(現在の桜新町)で1913年(大正2年)から富裕層向けに開発した東京における初の郊外型住宅分譲地である「新町住宅」の分譲を開始しました。
1915年(大正4年)には、東京市長や司法大臣などを歴任した尾崎行雄の秘書であった畑弥右衛門ら荏原郡の地主有志数名が、当時は75歳で既に隠居していた近代日本資本主義の父と呼ばれる渋沢栄一を訪問して荏原郡一円の開発を依頼したところ、渋沢は盟友の中野武営に相談して経済界の有力者たちを集め「田園都市経営協会」を組織しました。1918年(大正7年)には渋沢栄一が相談役、中野武営が社長となり、服部金太郎なども役員に迎えて田園都市株式会社が設立されました。翌年の1919年(大正8年)には、渋沢の四男渋沢秀雄が田園都市視察のため欧米11カ国訪問に出発しました。
設立と同時に田園都市株式会社は土地買収を進めていましたが、中野武営が急逝し、社長不在のまま専務が代表取締役を務めていたこともあり、渋沢栄一は45万坪の土地を抱えて会社の経営に困ったために、1921年(大正10年)に田園都市株式会社の大株主で第一生命の創業者の矢野恒太に経営を見てくれないかと相談したところ、同じ第一生命の役員であった和田豊治が「小林一三に知恵を借りたらどうか」とアドバイスしたそうです。そこで矢野恒太は関西で鉄道敷設と一体となった沿線開発に成功していた箕面有馬電気軌道の社長、小林一三に会って助力を求めたところ、名前を出さず、報酬も受け取らず、日曜日のみ、という約束で実質的な田園都市株式会社の経営を引き受けたと云われています。

田園都市株式会社は1922年(大正10年)に目黒線の現在の目黒駅から多摩川駅の区間の鉄道建設を着工し、併せて洗足地区の土地分譲を開始しました。
販売された住宅地は、ハワードの田園都市論で構想された社会改良を目的とする労働者のための健康的な生活と産業のために設計された職住近接のタウン･カントリーではなく、アメリカで発展した鉄道郊外のブルジョワ･ユートピアをモデルとするもので、分譲地の販売パンフレットにも「イギリスの田園都市では工業地域の工場へ通勤する労働者の住宅地を主眼にするのに反して、わが田園都市に於いては東京市という大工場へ通勤される知識階級の住宅地を眼目といたします結果、いきおい生活程度の高い瀟洒な郊外新住宅地の建設を目指しております」と記載されていました。
このコンセプトが、後々第三山の手と呼ばれるエリアにおける象徴的な存在となった東急沿線地域のイメージを決定づけることになりましたが、別の見方をすれば、鉄道を敷設し、温泉や娯楽施設を開発し、沿線での住宅地開発をおこなって成功した箕面有馬電気軌道(阪急電鉄)の東京版であったと見ることもできます。

後に東急電鉄東横線になる武蔵電気鉄道株式会社は、1902年(明治35年)に、路面電車の運行を開始した東京電気鉄道会社の発起人でもあった岡田治衛武が発起人となり、1906年(明治39年)に電気鉄道会社の発起認可を出願しました。1910年(明治43年)には岡田治衛武が取締役社長に就任し、武蔵電気鉄道と競合する路線建設許可を既に申請していた東海電気鉄道株式会社と合併し、その発起人のひとりであり、東武鉄道の初代社長に迎えられていた甲州財閥のひとりである根津嘉一郎なども取締役に就任させる形で武蔵電気鉄道株式会社は設立されました。しかし1912年(明治45年)には根津嘉一郎などの取締役が辞任するなど、経営陣の交代が相次いだだけでなく、鉄道建設資金の調達にも苦慮し、一向に鉄道建設は進展しませんでした。
そのような経緯を経て1919年(大正8年)に、番町会を主催し、日本商工会議所会頭なども務めた財界の重鎮であった郷誠之助が取締役会長に就任しました。そこで、鉄道建設を進展させるための常務取締役に任ずる人材が欲しいということで鉄道省次官の石丸重美に相談したところ監督局総務課長の五島慶太が推薦されたので、1920年(大正9年)に五島慶太は鉄道省から武蔵電気鉄道株式会社に天下り、常務取締役に就任しました。

その後、実質的に田園都市株式会社の経営を担っていた小林一三が五島慶太に「君はいま郷さんと武蔵電鉄をやろうとしているが、これはなかなか小さな金ではできないぞ。それよりも荏原電鉄をさきに建設し、田園都市計画を実施して四十五万坪の土地を売ってしまえばみんな金になるのだから、まずこれをさきにやれ。そして成功したらその金で武蔵電鉄をやればよいではないか」と誘ったことから、1922年(大正11年)に五島慶太は田園都市株式会社の専務取締役に就任し、以後田園都市株式会社の経営にあたることになりました。

代官山に電車は通らないはずだった

これは、1923年(大正12年)に発行された東京都市計画区域交通系統図です。
武蔵電気鉄道は当初、「其の本線は東京市麻布広尾町を起点とし、官設鉄道平沼停車場を終点とし、」「支線は荏原郡調布村丸子附近より分岐し官設鉄道蒲田停車場に至る」としていました。
それがこの地図では、現在の駒沢通りの正覚寺の前附近で分岐し、ひとつの路線は南平台町の辺りを通過し新宿まで敷設し、もうひとつの路線は現在の明治通りの二の橋の附近まで敷設する計画になっています。また、新宿に向かう路線は道玄坂上付近で分岐し、現在の渋谷駅付近を通過し、日比谷附近まで敷設する計画であったことがわかります。この時点で鉄道建設工事の認可を受けていた中目黒から多摩川までのルートも、実際に敷設された線路よりは東側を通過する予定であったことがわかります。つまり、武蔵電気鉄道が目黒蒲田電鉄に買収される以前は、代官山に鉄道が通る予定は無かったということになります。
結果的に武蔵電気鉄道が南平台町付近を通過しなくなった理由としては、箱根土地株式会社(国土計画)が1925年(大正14年)に現在の渋谷区神泉で分譲住宅地開発をおこない、1927年(昭和2年)には南平台町の徳川山で分譲住宅地開発をおこなっていることから、当初武蔵電気鉄道が計画した鉄道建設用地の買収が出来なかったためではないかという可能性が考えられますが、いづれにしても明治神宮と陸軍代々木練兵場を通過することが出来なかったために考案されたルートであると想定されます。

こちらの地図は発行の時期が前後しますが、1922年(大正11年)に東京日日新聞から発行された地図です。赤の破線で武蔵電気鉄道の鉄道敷設予定ルートが記載されていますが、こちらの方が東京都市計画区域交通系統図よりも実際に敷設された現在の東横線のルートに近いものになっています。しかし、この地図に描かれたルートでは、武蔵電気鉄道は現在の渋谷駅付近は通過せず、神山町付近を抜けて新宿方面に向かう計画であったように描かれています。（但し、1920年(大正9年)に、現在の位置よりも南にあった渋谷停車場が、現在の渋谷駅の位置に移設されたので、この地図に描かれている武蔵電気鉄道の敷設予定ルートは、この地図上では渋谷駅に接続していませんが、鉄道建設ルートの出願をおこなった時点では渋谷停車場から西に迂回する計画であったものが記載されている可能性があります。）
また、この地図の表示範囲外になりますが、新宿駅の西側から代々木練兵場方向に向けて南下するルートも記載されていますが、それは練兵場の北側で途切れています。したがって、この時点では渋谷から新宿までを繋ぐ具体的なルートを決めることが出来なかったものと推察されます。
武蔵電気鉄道は1911年(明治44年)に、鉄道敷設ルートを変更出願していますが、それは「東京府豊多摩郡渋谷村字広尾町天現寺橋を起点とし、荏原郡目黒村下目黒－碑衾(ひぶすま)村碑文谷字衾－池上村字石川－玉川村字奥澤－調布村字下沼部－　」というように、若干現在の東横線のルートに近くはなってきていました。

このように鉄道の予定ルートが様々に存在していた理由のひとつとして、『東京横浜電鉄沿革史』には、
「会社創立後における建設事業中、用地の測量、買収等は当然の順序として着手されたが、他方に於いて既得免許線のほか新線路の免許出願、他社よりの敷設権の譲受、或いは電灯電力供給業、土地家屋の売買を企画するなど、四方八方へと手を伸ばし株式の持込徴収も第二回、第三回と続行したが、創業早々のこととて意のごとく持ち込まれ得べくもなかった。そこで表面は事業拡張の為めと称し、その実は窮余の一策として増資による優先株の発行を企て、ひたすら新たな事業資金獲得に努めたのである。」と記載されていることから、資金調達のために多数の新線路の免許出願をおこなっていたことが原因である可能性が考えられます。
そして、1920年(大正9年)の大恐慌によって武蔵電気鉄道株式会社の経営は進退窮まる状況となったため目蒲電鉄に吸収されることになりました。

その後、田園都市株式会社では1924年(大正13年)に洗足地区の分譲が完了するとともに、同年には武蔵電気鉄道の商号を東京横浜電鉄に改称し、小林一三の提案どうり宅地分譲で得た収益を鉄道建設に投入し、1926年(大正15年)には、東京横浜電鉄の丸子多摩川－神奈川間が開業し、目黒蒲田電鉄との相互乗り入れ運転を開始しました。そして、1927年(昭和2年)には渋谷－丸子多摩川間が開通し、代官山駅が開業することになりました。

『郷土渋谷の百年百話』には、東京横浜電鉄の敷設に大きく関わった人物の話として「第九五話渋谷を舞台にした三人男」という話が掲載されています。
一部を抜粋すると、「大正六年十二月(三十五才)鉄道院副参事監督局勤務、上長の監督局長は法制局から転任した中西清一。中西が下渋谷出身で朝倉と懇意の間柄とすれば、後に朝倉五島の両者の関係は述べるまでもなく、中西が五島を朝倉に紹介し、五島は渋谷で仕事をやるなら朝倉と組まなければ駄目だと考えた」
「伊藤七軒と称して、一族は七軒あったが、　＜中略＞　嫡男の林蔵は隣家の中西清一より一つ年少の明治八年十月生まれ、　＜中略＞　朝倉とも親しい間柄であって、朝倉全盛時にはその懐ろ刀の存在であったから、　＜中略＞　従って特別な任務を負う動きも必要になる訳で、　＜中略＞　いよいよ田園調布からのびてきた東横線が中目黒から渋谷に入る工事を進めるとき、丁度渋谷の入り口になる所に根津嘉一郎所有の根津山があって、これを切り崩して地下トンネルを造成するにも、どうしても根津に頼んで承知してもらわなくてはならない。東横の五島慶太も、当時売り出しの鉄道やだが、東横の使者の役を伊藤林蔵が果たしたことは、五島にとっては、何人にも代え難い人物であったに違いない。」というように記述されています。
注)中西清一は、朝倉虎治郎とともに渋谷町公友会の中心人物で、1913年(大正2年)から鉄道院理事に就任し、後に南満州鉄道株式会社の副総裁になりました。

結果的に、当初の鉄道敷設許可申請時にはルートに含まれていなかった渋谷駅が東横線のターミナル駅になった理由としては、五島慶太が渋谷－日比谷間の地下鉄の敷設免許を常務取締役就任時に獲得しており、2路線の連結によって都心部への利便性を向上させることが利用者増に繋がると判断したことによるのではないかと推察されます。
参照：東京都市計画区域交通系統図　1923年(大正12年)

また、もうひとつの理由として考えられることは、会社設立当初から天現寺から横浜へ向かうルートが本線として位置づけられていましたが、天現寺から中目黒付近を通過するルートは、現在の駒沢通りが都市計画道路として関東大震災前に計画決定されており、玉川電気鉄道の軌道敷設認可も下りていたために、ほぼそのルートに等しい鉄道建設用地の買収が難しくなったことから、天現寺方面に向かう路線の建設を諦めたのではないかとも推察できますが、その本当の理由が記載されている資料を見つけることは出来ていません。

駒沢通りには路面電車が走っていた

武蔵電気鉄道が目論んだ天現寺を起点として郊外へと延びる鉄道は、結局玉川電気鉄道が路面電車の運行という形で実現しました。
1922年(大正11年)に渋谷と玉川を結ぶ路線を延伸する形で渋谷－渋谷橋間が開通し、1924年(大正13年)には、渋谷橋－天現寺間が開通しました。そして、関東大震災後に現在の駒沢通りが完成すると、1927年(昭和2年)に渋谷橋と中目黒を結ぶ中目黒線が開通しました。
1938年(昭和13年)に東京横浜電鉄は競合していた玉川電気鉄道を吸収合併しますが、同時に中目黒線は東京市電に運営を委託することになり、戦後東京都に譲渡されました。